#0:

De har problem redan idag att fixa fram elen, hur skall det inte bli sen.
Stod ingenstans i artikeln hur och var de skall få elen ifrån.

Bra förslag. Ju enklare det är att ladda ofta desto mer kan man sprida ut belastningen. Dynamiska priser skulle kunna ge anledning att ladda när det är så låg belastning på elnätet som möjligt.

#1: Destinationsladdning har aldrig särskilt hög effekt. Den långsammaste blir jämförbart med att ha två dammsugare igång. Den "snabba" blir mer som att använda spis + ugn samtidigt. Största skillnaden är att du laddar under längre tid än du dammsuger eller lagar mat.

Alla verkar tro att alla elbilar ska ladda från 0-100 % samtidigt. Sanningen är snarare att man laddar några få procent/kWh efter varje natt när elen är som billigast. På min elförbrukning över dygnet är det tydligare vilka tider familjemedlemmar duschat, än när bilen laddat.

Ju fler laddare det kan finnas vid parkeringsplatser, desto mer kan vi sprida ut belastningen över tid.

Därmed inte sagt att det redan nu är viktigt att öka produktionen i södra och mellersta Sverige eftersom Norrland gör stora industrisatsningar och vill använda den energi dom producerar. Men dagens problem handlar snarare om effekt än mängd producerad el.

#2:

Vem har påstått att man ska ladda en elbil från tomt till fullt på ett grisblink?

Sanningen gällande laddning är att man laddar efter behov. Skulle man endast få ladda 2-3% av batteriets kapacitet per dygn så är vi snart tillbaka till 1800-talet igen.

De "snabba" laddningarna som tex Tesla kräver om man behöver bilen imorgon klarar inte ens två genomsnittliga vindsnurror att fixa om det blåser dåligt utan det behövs tre st vindsnurror -för en enda bil.

Norrländska satsningar 1 = multinationella superbolag som lägger beslag på 50% av den totala eltillgången.

Norrländska satsningar 2 = utländska företag som smäller upp vindsnurror på vår mark.

Fråga: på vilket sätt menar du att utspridda laddstolpar skulle minska behovet att få fram el?

Jag menade inte SuperCharger när jag skrev snabb. Jag skrev ”snabb” som ett sätt att skriva att den snabbare destinationsladdningen inte är snabb. Den är ofta Max 11 kW, ca 7 mil/timme.

Det är många jag pratat med som verkar tro att man laddar som man tankar, dvs ofta tankar fullt, kör tills det är tomt. En del verkar också tro att man står och väntar på laddningen som man gör när man tankar, istället för att starta laddning och sedan göra något annat under tiden.

Jag menar att ju fler laddstolpar som finns desto enklare blir det att ladda smart när belastningen på nätet är låg. Om man med gott samvete kunde plugga in bilen när man kom hem från jobbet och låta den stå hela natten, trots att man bara ska ladda några få kWh skulle man både kunna få billigare el och undvika att belasta nätet när hushåll och företag behöver elen mest.

Det är så alla jag känner laddar hemma.

Problemet med elnätet idag är ju inte mängden kWh producerade, utan att överföra den till rätt ställe vid rätt tidpunkt. Vi är fortfarande nettoexportör av el.

Laddningen skulle givetvis behöva lika många kWh, men kan man sprida ut den och ladda med låg effekt när det är låg belastning hjälper det elnätet.

#4:

Bara för att man exporterar el betyder ju inte att man inte kan ha elbrist.

Sen är det väl så här att även de battericeller som sitter i batteripacken till elbilar inte mår bra av att laddas mer än till 80% av full kapacitet. Likaså så mår de inte bra av att köras tomma. -Om man nu bryr sig om livslängden vill säga. Ju kortare livslängd det redan smutsiga batteriet har ju sämre för miljön inte sant.

Det betyder på ren svenska att alla som bor i Solna (som artikeln handlar om) inte bor i egen villa och kanske inte ens kan ladda bilen när de behöver det. Så det där med att dutta i ett par procent per natt kan du glömma.

Kärnkraftens effektleveransvärde (som vi snart inte har längre pga den aktivism som tillåts) är 75%. Vindkraftens effektleveransvärde 3%. (förvisso inte dagsfärska uppgifter men ändå).

Laddningen skulle givetvis behöva lika många kWh, men kan man sprida ut den och ladda med låg effekt när det är låg belastning hjälper det elnätet.

Ja till viss del så som det ser ut just nu idag. Imorgon njet.

#5: Ja du gör det tydligt vad du tycker om elektrifiering iaf.

Vad batterier mår bäst av är beroende på vilken kemi dom har. Dom vanligaste bör ha state of charge mellan 5-90 % för att må bäst över tid. Det går bra att ladda till 100 %, men då vill du börja använda bilen på en gång. Samma gäller mobiltelefoner, datorer , etc.

LFP-batterier, som sitter i exempelvis Teslas billigaste modeller, bör laddas till 100 %.

Angående "dutta ett par procent" är det precis det man kommer vilja göra förutsatt att det finns tillräckligt med laddare. Det normala är att en bil rullar max 5 mil per dygn och står parkerad över 22 timmar per dygn.

Om det är svårt att ladda är det klart mer troligt att man kör mer och laddar mer sällan, men fler kWh. Men låt säga att man vid normal användning laddar en gång per vecka så skulle det för dom flesta bilar och normal användning bli 40-60 kWh / vecka.

Angående kärnkraft är jag helt för kärnkraft, på platser utan risk för jordbävningar eller tsunami. Finns inget som producerar så många kWh/m2 och är dessutom en av världens säkraste former om man ser till dödsfall / kWh.

Problemet är ju att våra reaktorer är 50 år gamla och Gen4 finns inte i drift någonstans och är så sinnessjukt dyrt och tidsödande att få upp. Om du kollar med Vattenfall så finns det ju bra skäl till att de nu stängda reaktorerna stängdes.

Sedan tycker jag också att det ideologiska motståndet till kärnkraft helt omotiverat försatt oss i en situation med kommande problem. Vi borde satsat på modern kärnkraft i varje stort elområde för länge sen.

Men det är ju återkommande komiskt att så många som är emot förnybar energi i form av vind, sol, batterier och till viss del vatten, alltid förespråkar energiformer som idag inte finns i drift. För jag förutsätter att man inte förespråkar kärnkraft som operatören själv säger är för osäker att fortsätta driva.

#6:

Du är 10 resor värre OfT än vad jag nånsin kan vara 😂

De flesta modeller elbilar bygger på simpla 18650 men i tusentals per batteripack. Vissa modeller kan ha upp till 7000 enskilda 18650. Börjar du leta lite så kommer du finna att det inte är rekommenderat att ladda dessa över 80% kapacitet, även om det naturligtvis går.

Gällande kärnkraftverken som kunde de upprustas för en spottstyver och därmed hålla 30-40 år till utan problem. Finns ett läckt dokument om detta signerat just Vattenfall. Ingen information Löfvens regering direkt velat berätta för allmänheten.

Tror jag delat detta dokument två ggr på Debatt. Bara leta om du är intresserad.

Känns som att du hela tiden går OfT och trasar sönder tråden helt och hållet. Starta en ny tråd på Debatt-sajten om du nu vill fortsätta diskutera.

Kanske dags att du uppdaterar dina kunskaper om vilka batterier de bäst säljande bilarna använder.

Passa även på att läsa rekommendationer för lfp-batterier.

Men du har rätt i att tråden kom en bra bit från laddgator i Solna.

#8:

Sa aldrig i de bäst sålda bilarna. Jag sa i de flesta bilmodeller. En enorm skillnad 😉

#9: Ok, men jag tror ändå du har fel. Mig veterligen använder de flesta bilar "pouch"-celler. Leaf, Kona, eNiro, Volvo, Polestar, etc t ex. Mer osäker på vad GM och Ford använder, men jag tror att dom har pouch-celler eller prismatiska celler.

Zoe, Tesla Model S och X är dom enda jag känner till som använder 18650.

Tesla Model 3/Y använder 2170-celler. Berlin-versionen av Y, kommande Roadster, CyberTruck och Semi kommer använda 4680.

Men jag erkänner gärna att jag inte har grottat ner mig allt för mycket i exakt vilka batterier dom har. Men jag känner mig skapligt trygg i att påstå att det är fler modeller som har pouch-celler än cylindriska celler.

#10:

Och jag känner mig skapligt säker på att tråden gått OfT för länge sen.